“成本下降有其物理极限和技术极限,以牺牲合理利润为代价的极致降本、极限竞争,无异于饮鸩止渴,必然打压创新、恶化竞合生态、影响‘双碳’进程。” 这样的描述,符合当下新能源汽车产业的现状:高管们近乎赤膊上阵,一方面大打价格战抢夺市场,一方面极限压榨产业链以降低成本。 但这段话不是来自汽车高管,而是一家光伏企业高层的发言。6月10日,协鑫集团董事长朱共山在2025 SNEC光伏大会的演讲中做了上述发言,他意在告诉光伏同行们,现在到了作出改变的时刻。 朱共山的警示,同样适合汽车高管们听听。中国的光伏和新能源汽车都取得重大成就,但遭遇类似的困局。在价格战、产能扩张、创新等方面,光伏走过的弯路,汽车企业应该避免。 价格战是市场化环境中正常的竞争工具。价格战淘汰低效率产能,使得中国光伏发电上网价格在全球都具有竞争力,使得新能源汽车在中国市场迅速普及。 但是,无底线突破成本的、绑架全产业链的价格战,最终会输掉整个产业利润。2024年,中国光伏制造端的多晶硅、电池片、组件产量同比增长均超过10%;需求端来看,中国光伏新增装机277.57GW,同比增长28.3%。看似供需两旺,实则不容乐观。产业链上各个环节如多晶硅、组件的价格等都有近30%的下滑。光伏保持万亿规模,但整体产值出现下滑。 光伏龙头企业都没能免于亏损。隆基绿能2024年收入825亿元,同比下降36%,亏损86亿元,上市以来首次年度亏损。协鑫系港股上市公司协鑫新能源和协鑫科技都出现亏损。通威股份2024年收入919亿元,同比下降33%,上市以来首次年度亏损就达70亿元。 中国汽车产业经历了电动化上半场,正在奔向智能化下半场。不少汽车企业收入和利润双增,但同时有些车企的亏损在加大,现金流像血液一样流失。汽车产业价格战此起彼伏,反映出行业内很多公司无法靠差异化获得消费者认可。 汽车产业的价格战,尚未造成类似光伏的全产业链折损。朱共山说逐底竞争“无异于饮鸩止渴”,是一个光伏老兵的痛彻感悟,值得汽车高管们听一听。 2023年的时候,隆基绿能创始人李振国就提醒光伏行业已经出现严重产能过剩。这背后有企业规模扩张、抢占市场的商业因素,也有各个地方通过补贴、代建厂房等鼓励性措施的因素。产能扩张不单纯是市场化的行为。各地都希望有自己的产能,提升地区的经济增长。这就像电影院里的每个人都站立起来,每个人的观影体验非但不会提升,反而会变得更糟糕。 光伏行业经历过不止一轮的产能扩张和闲置,而这些历史可能在新能源汽车产业重演。吉利控股集团董事长李书福最近表示,吉利将停止建设新的汽车生产工厂,转而利用现有的过剩产能。汽车企业和行业协会已经共同喊出反内卷的声音。 2024年的时候,光伏行业协会开始鼓励行业兼并重组。汽车业内人士也认为,兼并重组是必然结果。光伏和汽车行业自律重要,但远远不够。畅通市场退出机制,需要制度保障。2024年证监会发布《关于深化上市公司并购重组市场改革的意见》,认为并购重组是支持经济转型升级、实现高质量发展的重要市场工具。 “我们在过程中发现,‘先行者/创新者’缺乏知识产权保护,‘跟随者’缺乏自主创新的能力。在过去一二十年里,光伏发展突飞猛进,但几乎是任何一项创新迅速成为行业的公共知识。”李振国说。 光伏企业创造了新技术,但他们没法守住创新的红利。在同行们互相借鉴中,新技术从一家企业迅速扩散到五家,一座工厂变成了十座工厂。光伏企业们一再陷入同质化竞争的泥沼。 朱共山说:“以专利为主要载体的知识产权,是光伏的生命之本。TOPCon短短两年便耗尽技术红利的案例,再也不能重演。我们一定要为科技创新赋予权利属性,拉长行业红利周期。” 汽车产业正在经历电动化、智能化转型。这个过程中,技术创新层出。工程和制造能力是中国汽车的竞争优势,在一个软件定义汽车,甚至是人工智能定义汽车时代,创新能力变得日益重要。车企既要投入研发、创造新技术,也要善于保护创新成果。 但是,对知识产权、对创新的保护,并非大企业,也非一个行业能够独立完成。破局之道,在产业之外:一个鼓励创新、保护创新的市场环境,需要政策来呵护。 中国光伏和新能源汽车,是两个万亿产业。中国光伏已经席卷全球,中国新能源汽车则走在这条路上。中国在制造领域有无可比拟的优势,保护创新、鼓励创新,会使得中国汽车和光伏产业在全球市场如虎添翼。
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📸 班兴建记者 叶瑞泉 摄
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📸 刘承强记者 张新广 摄
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