进入新能源汽车时代后，国内车企纷纷奔向高端市场，比亚迪、长安、长城等传统车企，蔚来、小鹏、理想等造车新势力，均推出了价格在20万元以上的产品。然而产品价格贵不等于得到高端市场的认可，消费者的态度才是关键。 25.35万元起的小米YU7，3分钟大定突破20万台，这一数据比竞品特斯拉Model Y（参数丨图片）今年1-5月累计销量还要高出不少。恐怖的大定数量，证明小米已在高端市场站稳脚跟，而二手平台闲鱼上小米YU7的疯狂表现，让我们看到了小米更加可怕的实力。 任何爆火的产品，都摆脱不了黄牛的炒作，小米YU7同样如此。在二手平台闲鱼上，已经有不少人发布转让订单，标价数百元到上万元不等。电车通深入了解后发现，标价较低的商品链接，只是为了吸引用户点进去，并不是真实的订单转让价格，有卖家还在商品页面注明「价高者得」。 并非所有订单都能成功高价转让，交车周期越短的订单，价格就越高，已经排到今年底甚至明年的订单，则很难卖得出去。转让订单的费用高达数千元到上万元，再一次证明了小米YU7的火爆程度。 更夸张的是，小米YU7租车价格高得离谱。在租车平台哈啰租车上，广州地区小米YU7的竞品特斯拉Model Y租车价格仅每天200多元，插混车型问界M7价格略贵，但也没有超过300元/天。 而在闲鱼平台，小米YU7系列根据版本不同，租车价格为1500元/天到5000元/天，其中价格在2000元/天左右的链接，多为小米YU7标准版，3000元/天以上的链接，则普遍为小米YU7 Max。与Model Y、问界M7等车型相比，小米YU7的租车价格高出10倍左右。 首发时黄牛转让订单价格突破万元、租车价格堪比兰博基尼、迈凯伦等顶级豪车，都表明小米YU7得到了高端市场消费者的认可。 当然，小米YU7租车价格超过百万级豪车，也有取巧的成分。小米YU7刚发布不久，由于产能有限，订单已经排到了明年，初期交付量无法满足市场需求，出现了物以稀为贵的现象。 而且小米和雷军在年轻消费群体中拥有极强的影响力，新车上市关注度极高，大量米粉、车媒希望能够体验到小米YU7。4S店虽提供试驾服务，但对车速、路线都有要求，不能完全自由地体验小米YU7的性能和功能。 此时，米粉们需要其他从渠道体验小米YU7，二手平台承担了这一责任，第一批车主将产品放到二手平台，供消费者租用。黄牛们则转让订单，从中赚取差价。 泡沫总有破灭的时候，仅依靠小米YU7暂时性的热度，不代表该车在产品力方面能够越级挑战百万级豪车。小米还需要更多产品，帮助其确立在高端市场的地位，蚕食传统豪车品牌的市场。 许多爆款产品首发之时，会出现与其实际价值不匹配的订单转让价格和出租价格，华为折叠屏手机、小米SU7等产品曾获此殊荣。能够在二手平台炒起来，是对品牌影响力和产品力的认可。但随着产能攀升，产品交付量提高后，这股热度会逐渐消散，小米YU7的转单价格和租金也会慢慢回到正常状态。 对于小米而言，无论是SU7在2024年上市9个月累计销量突破13.7万辆，还是YU7开售3分钟大定突破20万台，辉煌的成绩都证明了小米汽车的硬实力以及在高端市场的影响力。 同样是从手机行业跨行进入汽车行业的企业，华为与小米走上了截然相反的路线。华为拒绝独立造车，与赛力斯、奇瑞、江淮、北汽等车企合作，打造出了鸿蒙智行品牌，所推出的产品，也以SUV、行政级轿车等稳重的产品为主。小米则盯上了年轻市场，轿跑车型SU7凭借强悍的动力，配合小米在年轻消费群体中的影响力，做到了上市即爆款。 市场调研机构QuestMobile统计数据显示，智能汽车App安装用户中，90后、00后占比已达到48.2%。年轻群体已成为驱动行业增长的引擎，选对赛道的小米，吃到了行业红利。 但车型覆盖范围太小，依然是小米的症结所在。目前小米依靠SU7系列、YU7系列，覆盖了20万元到35万元纯电动性能车赛道，新能源汽车的另一大品类混动车型，小米迟迟没有产品推出。 中国汽车工业协会披露的数据显示，2024年国内新能源汽车市场中，纯电动汽车份额约为60%，同比下降10.4个百分点，插电式混合动力（包含增程式）占比为40%，同比增长10.4个百分点。毫无疑问，插混车型正逐渐成为新能源汽车行业的中流砥柱，小米需要尽快推出增程式动力汽车，去占领新能源汽车市场的另一半。 另外，中低端车型销量远超高端车型，车企不断冲击高端，一方面是因为豪车利润空间更大，另一方面则在于豪车是展示技术实力的平台，能够帮助车企提高人气。今年初，小米SU7 Ultra横空出世，真正在产品力、价格等方面都追上了保时捷，不再是通过更高的配置、更实惠的价格，依靠性价比取胜。同样的，小米YU7也需要一款Ultra车型，对标保时捷Macan。 从比亚迪仰望，到鸿蒙智行尊界，国内车企正在一步步向百万级市场迈进。与他们相比，小米品牌受众群体更加年轻，拥有更多可能。 前段时间，小鹏汽车CEO何小鹏在采访中表示，中国新能源车企将经历3年淘汰赛，然后还有3-5年的晋级赛，最终存活下来的车企可能在7家以内。余承东、李想等业内人士，也曾发表过类似的言论。 在他们看来，汽车行业的头部化正在加剧，新能源汽车时代的到来，是行业的一次重新洗牌。车企在这场风暴中要么凭借硬实力突出重围，成长为行业巨头，要么抱团取暖，通过合并的方式提升实力，否则将被市场淘汰。 在全球新能源车企中，地位最稳固的必然是比亚迪，2024年超过300万辆车的销量数据，是实力最好的证明。鸿蒙智行、特斯拉、理想等品牌实力雄厚，吉利、长城、丰田、大众、福特等国内老牌车企正在转型，这一场淘汰赛将异常艰巨。 宣布造车至今只有四年多的小米，即便有小米集团在背后支持，面对诸多庞然大物，依然显得势单力孤。好在，小米SU7、YU7的热销，以及近期YU7在二手平台的表现，凸显出了小米在年轻消费群众中深受认可这一优势。 放眼全球，小米品牌在印度、东南亚、欧洲、中东等地区，也有不小的影响力，未来将有机会将其赋能给汽车产品，帮助小米汽车走向全球。短时间内，小米汽车最重要的还是经营好国内市场，尽快提高产能、缩短交付周期，避免已下单的消费者等待太久。 至于小米未来能否成为汽车巨头俱乐部的一员，现在无法给出准确答案，但年轻市场代表着未来，得到了年轻消费者认可的小米，目前看来成为巨头的可能性高于其他造车新势力。
