从去年到今年，玛莎拉蒂已经多次传出要被出售。母公司Stellantis反复辟谣的作态，更像是在向市场的潜在买家释放待价而沽的信号。
但时间似乎已经不允许Stellantis在玛莎拉蒂这个金漆招牌上继续上演罗生门。知名顾问公司麦肯锡在评估之后已经给出了明确的选项，卖是其中一个方案。
曾几何时，海神三叉戟一出，谁与争锋？总裁的咆哮声是土豪入场券，Ghibli（参数丨图片）的轿跑身段让多少新贵刷卡不眨眼。当中国微商群体把与玛莎拉蒂的合影变成“致富标配”，这个诞生于1914年的三叉戟徽章便踏上品牌贬值的不归路。
2024年玛莎拉蒂全球销量暴跌57%至11300辆，不足兰博基尼三分之一。中国市场更惨，全年销量1228辆，同比暴跌71%，连保时捷911单车型销量的零头都够不着。
川普的关税大棒同样也让玛莎拉蒂与北美市场几乎绝缘。美国市场占玛莎拉蒂30%销量，25%进口关税每辆车成本暴增10万美元。阿尔法·罗密欧还能靠国产化续命，但玛莎拉蒂这点销量，连工厂流水线都开不满。
想靠GranTurismo跑车和月销不足百辆的MC20超跑苦撑三年，要面对年亏损2.6亿欧元且还有可能持续扩大的财务黑洞，就算重新把成本杀手唐唯实重新召回，恐怕也是束手无策。
连大众、奔驰这样的玩家现在都要勒紧裤腰带过活，家里有一群孩子要养的Stellantis，没理由还敢财大气粗。年初Stellantis一刀砍掉了玛莎拉蒂15.9亿欧元研发经费，让电动超跑MC20 Folgore当场胎死腹中，已经表明现在到了做决定的时候。
虽然Stellantis内部一度争论玛莎拉蒂的去留，但唐唯实的继任者，Stellantis新一任CEO Antonio Filosa已经赴任，此君之前主要负责美洲市场，其贡献成绩也都是集中在菲亚特、标致、雪铁龙、Jeep这些可以在美洲市场走量的品牌。
玛莎拉蒂绝对不会是他优先照顾的对象。销量担当，已经不存在；利润奶牛，早断奶了；电动化包袱，重得压死人。甩掉它，不是败家，是止损。
最可能的剧本是找个“代工背锅侠”。比如让某个有产能、缺光环的本土巨头接盘。玛莎拉蒂出牌子、出设计，接盘侠管生产、扛亏损，听起来双赢。
但是，奇瑞已经拥抱捷豹路虎，尹同跃的“某欧洲豪华品牌要用星途星纪元的技术平台造车”如今已经被证实是捷豹路虎。在全球汽车产能过剩的大背景下，李书福已经宣布吉利不再新建产能。上汽现在同样也有一群还没奶大的孩子。
关键在于，参考玛莎拉蒂目前净资产15亿欧元，即使考虑到品牌估值缩水，收购价也恐怕会超20亿欧元（约156亿人民币）。这相当于让上面几家中国车企白干上两三年。今时不同往日，十五年前吉利有胆量以小博大收购沃尔沃，现在大家首先是要守住自己的现金流。
更大的隐患还在于，欧洲工匠精神与中国工业化生产如何兼容？历史证明，文化冲突导致的运营内耗可能吞噬收购红利，菲亚特-克莱斯勒联盟的失败即是前车之鉴。
玛莎拉蒂的困境，是传统超豪华在电动化绞肉机里的集体写照。光靠情怀和声浪，已经喂不饱今天的用户和资本巨鳄。Stellantis的算盘打得响：要么趁牌子还有点余温卖掉换子弹，要么彻底缩水当个“橱窗模特”。
只是，当海神的三叉戟插上“待售”标签，那个属于意大利狂放不羁的黄金时代，是不是彻底落幕了？这盘棋，谁敢接？谁接谁傻！（文/优视汽车 老炮 ）
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📸 任希桃记者 张幸文 摄
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📸 宋伟刚记者 刘明英 摄
✅ 第二点，我想是整个硬件的降本或者是成本问题，对于产业化落地来讲，当然听起来这好像不是一个技术问题，但之前宇树的创始人也讲过一个观点，我很认可，就是降本本身是设计问题，而不单纯是一个材料量的问题。我们现在看到人形机器人的核心零部件，包括像电机、传感器、减速机等这些都处在一个国产化和一个量产的窗口期，确实能看到整体的成本是在快速下降的。事实上，如果要下降到比如我们期待的5万-10万的价格窗口，仍然还是有一定的差距。所以，我觉得在整体硬件设计上面要去解决这些问题，而不是单纯靠有没有量、有没有价格压缩空间的问题，所以我想在这两个点上都需要根本性的突破，来推进整个具身智能的商业化落地。漫蛙漫画(网页入口)
