大众汽车集团以连续八年全球研发投入第一的姿态，再次刷新行业纪录。最新数据显示，2024年该集团研发费用达1580亿人民币，8年累计研发投入突破1.09万亿人民币。 这一巨额投入支撑着大众的艰难转型。在电动化与智能化浪潮冲击下，这家传统汽车巨头2024年全球销量903万辆，同比下降3.5%，税后利润更是大幅下滑30.6%。 研发投入的峰值与利润低谷形成鲜明对比。大众选择牺牲短期利润押注未来，其中中国市场成为其战略转型的关键战场。大众在华销量虽同比下降10%，但中国仍占其全球销量的三分之一，是其无法失守的阵地。 同时，大众还投入额外150亿欧元建设电动车生产线和电池工厂。这一系列举措使该集团连续第八年蝉联全球研发投入榜首。 高额研发投入背后是大众对未来的赌注。该集团计划到2030年在欧洲、中国和美国生产约2600万辆纯电动车，其中约1900万辆将基于MEB模块化电驱动平台。 然而，巨额投入直接影响其短期财务表现。大众集团2024年财报显示，虽然全年营收达3247亿欧元（约2.5万亿元人民币），同比微增0.7%，但税后利润124亿欧元，同比大跌30.6%。 大众在中国市场的表现尤为关键。2024年，大众在华销量274.2万辆，同比下降10%，市场份额减少2个百分点。其在华合资企业的利润贡献降至17亿欧元（约134亿人民币），同比下滑35%，创下十年新低。 面对这一挑战，大众选择加码中国投资。大众中国CEO贝瑞德推出一项涵盖多个领域的十点行动计划，投入数十亿人民币推动CEA平台开发。此后，大众又宣布在中国市场追加投资25亿欧元，拓展合肥的生产及创新中心。 『我们感受到了中国激烈的价格竞争的影响，』奥博穆坦承。他表示，2024年中国市场是大众全球交付数据中『唯一下滑的区域市场』。为此，大众已做好准备在2025年提供更多价格折扣，以挽回失去的市场份额。 大众在软件研发领域经历重大战略转向。旗下软件公司CARIAD曾被视为大众对抗特斯拉的利器，但2021至2022年累计亏损接近34亿欧元，2024年单年运营亏损就达24亿欧元，持续拖累集团业绩。 面对自研困境，大众转向开放合作。在中国市场，大众先后与地平线、中科创达、小鹏汽车等本土科技企业建立合作关系。在美国市场，大众则投资58亿美元与Rivian成立合资公司，共同开发下一代电动汽车软件。 这些合作已初见成效。大众与小鹏共同开发的电子电气架构预计最早在2025年底推向市场；与Rivian合作的SDV架构计划从2027年起整合至大众集团车型中。 大众在合肥建立的VCTC（大众中国科技公司）成为其本土化研发的核心引擎。该中心主导开发了适配中国路况的CEA电子电气架构，这是大众首个在中国研发的电子电气架构，也是第一个准中央计算及区域控制电子电气架构。 CEA架构带来革命性变化：采用『准中央计算+区域控制』设计，将车内控制单元数量减少30%，线束长度缩短40%。这种架构极大提高了系统灵活性，使大众能将智驾功能落地周期从36个月压缩至12个月，以应对中国车企『月更功能』的竞争节奏。 CARIAD中国团队已拥有600多名员工，计划到2023年底员工数量翻一番，且90%以上由本土软件人才组成。该团队主导研发的V2X功能已在新款奥迪车型中实现红绿灯读秒、交通事故预警等本土化应用。 大众正加速产品布局。2025年，集团计划全球推出约30款新车型。在中国市场，2025年至2027年间，大众将推出约40款全新车型，其中超过半数为电动化产品。 大众首款增程式车型将于2026年上市，这意味着其正式接纳中国特色的混动技术路径。同时，基于CEA架构的首批车型研发周期已从42个月缩短至28个月，2026年量产的4款CMP平台车型目标成本将比同级竞品低15%-20%。 对于2025年业绩，大众预计营业利润率将在5.5%到6.5%区间，销售收入同比增长5%。在中国市场，大众预计2025年盈利将降至5亿至10亿欧元，但『未来几年内将呈现明显上升趋势』。 奥博穆表示：『2025年将是实力全面展现的一年』。在燃油车与电动车交汇的技术转折点上，大众正以中国为支点，重塑其全球竞争力。 研发投入的差异折射出全球汽车行业的战略分野。当比亚迪的532亿研发费用经购买力平价换算后相当于150亿美元，可跻身全球前三时；当蔚来以营收19.8%的研发投入比例领跑行业时，大众选择的是一条兼顾规模与深度的转型之路。 大众集团预计2025年营业利润率将回升至5.5%-6.5%，销售收入增长5%。其在中国市场的布局已超越简单本土化，从CEA电子电气架构到合肥创新中心，大众正打造『德国品质+中国速度』的混血技术路线。汽车巨头的转身虽缓慢，但每一步都震动行业。
